世界主要城市的电车发展史

电车的兴衰历程

黄金时代（1890s-1920s）

电车在19世纪末到20世纪初迎来了全盛时期。几乎所有的欧美大城市都建立了密集的电车网络：

北美洲 ：纽约、芝加哥、费城、波士顿、旧金山、洛杉矶、多伦多等城市都拥有庞大的电车系统。洛杉矶曾经拥有世界上最大的电车网络之一，被称为"太平洋电气铁路"系统。

欧洲：伦敦、巴黎、柏林、维也纳、布拉格、阿姆斯特丹等城市的电车成为城市交通的主力。

亚洲和大洋洲 ：东京、上海、香港、墨尔本、悉尼等城市也建立了电车系统。

衰退时期（1930s-1970s）

二战后，许多城市的电车系统遭遇了急剧衰退：

主要原因 ：

汽车工业的崛起和私家车的普及
公共汽车被认为更灵活、投资成本更低
城市规划理念转向以汽车为中心
在美国，汽车和石油公司游说拆除电车系统
电车轨道被视为阻碍交通流动

被拆除的著名系统 ：

洛杉矶（1963年完全拆除）
纽约（1957年）
伦敦（1952年）
巴黎市区（1937年）
悉尼（1961年）
许多美国和英国城市在1950-60年代拆除了电车

复兴时期（1980s至今）

从1980年代开始，电车以"现代有轨电车"（Light Rail）的形式重新受到重视：

复兴原因 ：

环保意识提升，电车零排放的优势
城市交通拥堵问题严重
石油危机后对可持续交通的重新思考
现代电车技术进步（低地板、静音、美观）

成功案例 ：

法国：斯特拉斯堡（1994年重建）、南特、波尔多等城市建设了现代化电车系统
德国：弗莱堡、卡尔斯鲁厄等城市保留并现代化电车
西班牙 ：巴塞罗那、塞维利亚等新建电车
美国：波特兰（1986年）、西雅图、丹佛等城市重新引入轻轨
亚洲：中国许多城市（如苏州、淮安）建设了现代有轨电车

墨尔本电车系统详解

历史背景

墨尔本电车系统是世界上现存最大的电车网络，也是唯一在20世纪衰退浪潮中幸存下来的大型系统之一。

关键时间线 ：

1885年 ：墨尔本开通第一条缆车（cable tram）线路
1906年 ：开始引入电动电车
1940年 ：缆车系统完全被电车取代
1950-60年代 ：面临拆除压力，但最终保留
1990年代至今 ：持续现代化和扩张

系统规模

墨尔本电车网络规模惊人：

线路：24条线路（包括免费环城线）
轨道长度 ：约250公里，是世界最长
车站：约1,800个站点
电车数量 ：约500辆
日客流量 ：约20万人次
覆盖范围 ：从市中心辐射到大部分内城区和部分郊区

特色与优势

免费电车区（Free Tram Zone） ：
墨尔本市中心有一个免费电车区域，游客和居民可以免费乘坐，这在世界上非常独特。35路环城电车（City Circle）完全免费，专为游客设计。

历史电车 ：
墨尔本保留了许多经典的W级电车（1923-1956年制造），这些绿色和金色的老式电车已成为城市标志，现在主要用于旅游线路和餐厅电车（Colonial Tramcar Restaurant）。

现代化车辆 ：
近年来引进了E级电车（Bombardier制造），这些低地板、空调电车更加舒适和无障碍。

与城市融合 ：
墨尔乡电车深深融入城市文化，轨道沿着主要街道铺设，与汽车共享路权，形成独特的城市景观。

为何得以保留？

墨尔本电车能够幸存有几个原因：

地理因素 ：墨尔本相对平坦，适合电车运行
政治决策 ：1950年代，维多利亚州政府决定保留电车系统
公众支持 ：市民对电车有深厚感情
经济考量 ：拆除和重建的成本过高
系统效率 ：电车承担了大量客流，证明其价值

当代意义

今天，墨尔本电车不仅是交通工具，更是：

城市文化遗产和旅游吸引力
可持续交通的典范
城市规划研究的案例
全球电车复兴运动的灵感来源

墨尔本的经验证明，保留和现代化传统电车系统可以成功，这对世界许多正在考虑重建电车的城市具有重要参考价值。

什么样的城市适合电车？

适合电车的城市特征

地理与规模条件

中等密度城市 ：
电车最适合人口密度适中的城市（约每平方公里3000-10000人）。密度太低客流不足，密度太高则需要地铁等大运量系统。

相对平坦的地形 ：
电车爬坡能力有限（一般不超过6-8%坡度），旧金山是例外，但需要特殊的缆车技术。墨尔本、阿姆斯特丹等平坦城市非常适合。

线性发展走廊 ：
电车适合连接市中心与放射状延伸的郊区，或沿着主要街道、商业走廊布设。

城市结构要素

混合用地模式 ：
沿线需要有住宅、商业、办公等多种用途，确保全天候客流。纯住宅区或纯工业区不适合。

较宽的街道 ：
理想情况下主干道宽度至少20-25米，可以容纳电车轨道、汽车道和人行道。狭窄的中世纪街道（如部分欧洲老城）布设困难。

中短距离出行需求 ：
电车适合3-10公里的出行距离，速度通常为15-25公里/小时。更长距离需要快速公交或地铁。

经济与社会条件

一定的经济实力 ：
初期投资每公里约2000-5000万美元（取决于是否需要拆迁、改造路面等），需要持续的运营补贴。

政治意愿与规划远见 ：
需要政府长期承诺，愿意在初期承受汽车司机的抱怨和施工不便。

城市发展阶段 ：

新建城区可以预留电车走廊
成熟城区改造需要更多协调
过度汽车化的城市转型困难但并非不可能

电车对公路交通的影响

负面影响（短期）

路面空间占用 ：

电车轨道通常占据道路中央或一侧，减少汽车车道
施工期间造成严重交通中断（可持续1-3年）
汽车无法跨越轨道，转弯和停车受限

交通流动性降低 ：

电车停靠站时，后方车辆必须等待
电车优先通行，红绿灯设置有利于电车
汽车时速可能从40-50km/h降至30km/h

初期适应困难 ：

司机需要学习与电车共存的规则
事故风险增加（尤其是初期）
停车位减少

正面效应（中长期）

实际上减少了总体拥堵 ：

这似乎违反直觉，但有充分证据支持：

运载效率 ：一辆电车可载客150-300人，相当于100-200辆汽车的运力。一条电车轨道每小时可运送5000-10000人，远超一条汽车道（每小时约800-1500辆车，2000-3000人）。
模式转移 ：电车吸引15-30%的汽车用户转乘，实际减少路面车辆。法国斯特拉斯堡电车开通后，市中心汽车流量减少了21%。
诱导需求抑制 ：道路扩张会诱导更多开车需求（"诱导需求"理论），而电车恰恰相反，限制了汽车空间，鼓励人们选择公交。

量化的益处

环境效益 ：

零排放（如使用可再生能源）
每乘客公里碳排放比汽车低70-90%
减少噪音污染（现代电车非常安静）
改善空气质量，特别在市中心

经济效益 ：

房产增值 ：电车沿线房产价值通常上涨10-30%
商业繁荣 ：沿线商铺客流增加20-40%（波特兰、弗莱堡数据）
就业集聚 ：吸引企业沿线布局
减少停车需求 ：节省市中心宝贵土地

社会效益 ：

提升社会公平，为无车家庭提供出行选择
改善街道活力和行人环境
老年人和残障人士更易出行（低地板电车）
减少交通事故（电车路权明确，速度可控）

城市形态优化 ：

引导TOD发展（公交导向开发）
防止城市无序蔓延
创造宜人的街道空间
增强城市认同感

平衡之道

成功案例的共同做法

专用路权 ：
在主要路段给电车专用道，提高速度和可靠性，同时减少对汽车的干扰。

配套措施包 ：

改善自行车道网络
扩大步行区
实施停车收费和限制政策
建设换乘枢纽（P+R停车换乘）
同步改善公交系统

分阶段实施 ：
先在最拥堵、公交需求最大的走廊试点，积累经验和公众支持后再扩展。

公众参与与沟通 ：
提前充分说明长期益处，设置过渡期政策，补偿受影响商户，征求沿线居民意见。

失败案例的教训

一些城市电车项目失败或效果不佳：

西雅图南湖联合线 ：路线设计不佳，与汽车混行，速度慢，客流低于预期
爱丁堡电车 ：严重超支和延误，削弱公众信心
辛辛那提贝尔电车 ：线路太短（5.6公里），没有连接关键目的地

关键失败原因：缺乏整体交通规划、政治妥协导致路线不合理、预算和时间管理不善。

结论

电车 不是对所有城市都适用的万能方案 ，但在合适的条件下，其益处远超对公路交通的负面影响。

决策关键 ：

城市是否愿意重新平衡交通优先级（从"汽车优先"到"人优先"）
是否有长期规划视野（10-20年后的收益）
是否能配套实施其他可持续交通措施

成功的电车系统不是孤立存在的，而是综合交通策略的一部分。当城市把电车作为重塑城市空间、生活质量和可持续发展的工具时，短期的汽车交通影响就成为值得付出的代价。

数据显示，在墨尔本、苏黎世、阿姆斯特丹等成功案例中，电车不仅没有导致交通崩溃，反而创造了更宜居、更高效的城市。关键在于全面规划，而非简单地在现有汽车道上加装轨道。